Worum geht es beim chinesisch-amerikanischen Konflikt um Taiwan? Vor allem um die Halbleiterindustrie

 Raul Zelik (ein Buchtipp)

 Krisen sind wie Nachhilfe: Nachdem man in der Bankenkrise 2008 lernen konnte, wie die Finanzmärkte funktionieren, wurde die Corona-Pandemie zum Crashkurs über Wertschöpfungsketten. Damals wurden mit den Halbleiter-Chips nicht nur die Grafikkarten und Computer knapp, sondern auch bei Autos und Kühlschränken war man plötzlich mit langen Lieferzeiten konfrontiert.

 Zwei Lektionen blieben hängen: Es gibt heute praktisch keinen Gebrauchsgegenstand mehr, der ohne Chips gebaut werden kann, und der Weltmarkt für Halbleiter ist von einem einzigen Anbieter abhängig – der Taiwanese Semiconductor Manufacturing Company. Zwar musste TSMC während der Pandemie gar nicht in den Lockdown, doch da westliche Konzerne ihre Bestellungen storniert hatten, war der taiwanesische Hersteller neue Lieferverpflichtungen eingegangen.

 Dass diese Abhängigkeit von Halbleitern auch eine geopolitische Dimension besitzt, liegt auf der Hand. Oder wie es der in Massachusetts lehrende Historiker Chris Miller in der Einleitung zu seinem Buch »Der Chip-Krieg« ausdrückt: »Noch kontrollieren die USA den Markt für Siliziumchips, die dem Silicon Valley seinen Namen gegeben haben. Diese Vormachtstellung ist jedoch bedroht. China gibt inzwischen jedes Jahr mehr für den Import von Chips aus als für Öl (…) Um die Halbleiterindustrie aus dem Würgegriff Amerikas zu befreien, investiert das Land Milliarden von Dollar in die Entwicklung der eigenen Chip­techno­lo­gie (…) Ist diese Strategie erfolgreich, wird Peking die Weltwirtschaft umgestalten und das militärische Gleichgewicht neu justieren können.«

Doch bevor sich der Historiker Miller seinem eigentlichen Thema, nämlich diesem Kampf um die ökonomisch-geopolitische Vorherrschaft zuwendet, zeichnet er zunächst die Geschichte der Halbleitertechnologie nach. Kenntnisreich und detailliert schildert er, wie Transistoren ab den 40er Jahren erst Rüstungswettlauf und Raumfahrt, dann auch die Konsumgüterindustrie revolutionierten und wie die Verbreitung dieser Technik durch die Konkurrenz zwischen den USA und der Sowjetunion, später auch zwischen den USA und Japan konditioniert wurde.

 In diesem ersten Teil verliert sich Chris Miller streckenweise ein wenig in den Biografien von Entwicklern und Unternehmern, die er allzu enthusiastisch als genialische Machertypen idealisiert. Richtig spannend wird das Buch, wenn sich Miller der Gegenwart und damit der Frage nähert, warum die globale Halbleiterproduktion heute eigentlich in Taiwan konzentriert ist.

 In diesem Zusammenhang ist wichtig, dass die USA bei den PC-Prozessoren über Intel nach wie vor Weltmarktführer sind. Das große Problem heute sind jene Chips, die beispielsweise in Rüstungsgütern, Haushaltsgeräten oder Autos zum Einsatz kommen. Je nach Anwendung werden hierfür spezifische Halb­leiter-Architekturen entwickelt, und zwar von Ingenieursfirmen in aller Welt. Da diese Chips immer kompakter werden – die Halbleiterbeschichtung ist teilweise nur noch wenige Atome dick –, wird auch die Fertigung immer anspruchsvoller.

 An dieser Stelle schließlich kommt Taiwan ins Spiel: Das Geschäftsmodell von TSMC hat sich von Anfang an darauf beschränkt, die von anderen Herstellern entworfenen Chips zu fertigen. Aus diesem Grund wurde das taiwanesische Unternehmen von anderen Firmen nicht als Konkurrent wahrgenommen und gern als Auftragnehmer gewählt. Mehr als die Hälfte der globalen Halbleiter-Auf­trags­ferti­gung wird mittlerweile in TSMC-Werken abgewickelt – bei den modernsten Chips soll der Anteil sogar über 90 Prozent liegen.

Diese Monopolstellung ist für die Weltwirtschaft ein Riesenproblem: Eine chinesische Seeblockade, ein schweres Erdbeben in der Region oder eine politische Krise in Taiwan würden die Industrie weltweit zum Erliegen bringen. Doch eine vergleichbare Halbleiterproduktion an anderen Orten der Welt aufzubauen, ist, wie Miller anschaulich skizziert, weitaus komplexer als gemeinhin angenommen.

Produziert werden moderne Halbleiter heute nämlich mithilfe eines Foto­litho­gra­fie-Verfahrens, bei dem extrem ultraviolette Strahlung (EUV) zum Einsatz kommt. Miller schildert die technischen Herausforderungen genüsslich: »Am besten erzeugen lässt sich die EUV-Strahlung, indem man einen winzigen Zinntropfen mit einem Durchmesser von 30 Mikrometern mit einer Geschwindigkeit von circa 320 Kilometern pro Stunde durch ein Vakuum schießt. Das Zinn wird dann zweimal mit einem Laser bestrahlt, wobei der erste Impuls das Zinn erwärmt und der zweite es in ein Plasma mit einer Temperatur von etwa einer Million Grad verwandelt – ein Vielfaches der Oberflächentemperatur der Sonne. Dieser Prozess des Bestrahlens von Zinn wird dann 50 000 Mal pro Sekunde wiederholt, um EUV-Strahlung in der für die Herstellung von Chips erforderlichen Menge zu erzeugen.«

 Für das von einem US-Unternehmen entwickelte, von der niederländischen Firma ASML eingesetzte Belichtungsverfahren werden Hochpräzisionslaser sowie Spiegel benötigt, die wiederum nur von anderen hoch spezialisierten Firmen unter anderem in Deutschland gebaut werden können. Die besondere Leistung von TSMC besteht darin, dass es eine Vielzahl von Einzelkomponenten zu einer funktionierenden Fertigungsanlage zusammengesetzt hat.

 Und das erklärt schließlich auch, warum sich Halb­leiter­fabri­ken nicht einfach nachbauen lassen. Nötig sind hier nicht nur Milliarden-Investitionen, sondern auch enge Geschäftsbeziehungen zu globalen Partnern. In den USA und in Deutschland hat man das Problem dadurch zu lösen versucht, dass man TSMC mithilfe von Milliarden-Subventionen zum Aufbau von Werken in den eigenen Ländern bewegt hat. Doch wie Miller anmerkt: »Keine der neuen Fa­bri­ken wird mit der Produktion der allermodernsten Chips betraut werden, sodass die fortschrittlichste Technologie von TSMC in Taiwan verbleiben wird.«

 Noch komplizierter ist die Lage für China, das jährlich etwa 200 Milliarden Euro für importierte Halbleiter ausgibt – mehr als für Öl. Staatschef Xi hat den Aufbau einer eigenen Halbleiterindustrie zwar zum strategischen Ziel erklärt. Doch die wachsenden Spannungen mit dem Westen stehen einer allzu engen Kooperation der globalen Marktführer mit den chinesischen Halbleiterproduzenten im Weg. Peking muss also nicht nur die Chip­fabri­ken, sondern auch hoch spezialisierte Maschinenbauunternehmen aus dem Boden stampfen, die beispielsweise die für das Lithografie-Verfahren benötigten Laser herstellen können. Das dürfte mindestens ein Jahrzehnt in Anspruch nehmen.

 Sowohl das chinesische Pathos zur nationalen Wiedervereinigung mit Taiwan als auch die Demokratie-Rhetorik des Westens verschleiern also, worum es hauptsächlich gehen dürfte: Wenn Peking die taiwanesische Halb­leiter­indus­trie unter Kontrolle bekäme, besäße es ungeheure ökonomische Macht. Aus diesem Grund müssen die USA eine Vereinigung von China und Taiwan mit allen Mitteln verhindern. Gleichzeitig wäre ein Krieg aber auch für alle Beteiligten verheerend, denn ohne die Halbleiter aus Formosa käme die Weltwirtschaft zum Erliegen, was globale soziale Unruhen nach sich ziehen dürfte. Und für Taiwan schließlich ist die Chip­indus­trie, wie es Staatspräsidentin Tsai Ing-wen formuliert hat, »ein Schutzschild aus Silizium«. Solange der Westen taiwanesische Halbleiter benötigt, wird man das Land nicht fallen lassen.

 Die große Leistung Chris Millers besteht darin, dass er diese kom­plexen technologischen, unternehmerischen und geopolitischen Fragen gut verständlich erklärt. Die Welt von heute ist sowohl durch extreme gegenseitige Abhängigkeit als auch durch nationalstaatliche Konkurrenz geprägt – eine brandgefährliche Ge­menge­lage. Mehr als Öl und Rohstoffe stehen dabei winzige Tech­no­logie­güter im Mittelpunkt der Auseinandersetzung.

 Chris Miller: Der Chip-Krieg. Wie die USA und China um die technologische Vorherrschaft auf der Welt kämpfen. A. d. amerik. Engl. v. Hans-Peter Remmler u. Doro Siebecke. Rowohlt, 500 S., geb., 30 €.

 

 

 

Plump aufdringliches Theater: IMEC soll Europa, Mittleren Osten und Indien verbinden. Beijing gelassen
Knut Mellenthin

Während des G20-Gipfeltreffens in Neu-Delhi am 9. September haben die relevanten Staatschefs ein »Memorandum of Understanding« (MoU), also eine rechtlich unverbindliche und inhaltlich substanzlose Absichtserklärung, veröffentlicht. Gegenstand des kurzen Papiers ist die Schaffung eines »Wirtschaftskorridors Indien–Nahost–Europa«, englisch abgekürzt IMEC. Unterschrieben haben Saudi-Arabien, Indien, die Vereinigten Arabischen Emirate, Frankreich, die BRD, Italien, die USA und die EU.

Der geplante IMEC soll der Absichtserklärung zufolge aus zwei separaten Korridoren bestehen: einem östlichen, der Indien mit der arabischen Halbinsel verbindet, und einem nördlichen, der von dort aus nach Europa weiterführt. Der erste Abschnitt soll vom indischen Mumbai (früher Bombay) über See zu Häfen in den Emiraten oder Saudi-Arabien verlaufen. Dazu steht zwar im MoU nichts Genaues, aber laut Presseberichten sind fünf verschiedene Häfen zur Auswahl ins Auge gefasst.

Zentraler Teil des Projekts ist eine noch zu bauende Eisenbahnlinie, die durch Saudi-Arabien über Jordanien weiter nach Israel führen soll. Dort sollen die zu transportierenden Güter vermutlich – auch das wird in dem Papier nicht konkretisiert – im Hafen von Haifa wieder auf Schiffe geladen und über das Mittelmeer nach Europa gebracht werden. Entlang der Eisenbahnlinie wollen die Beteiligten die Verlegung von Stromkabeln und digitalen Verbindungen sowie von Rohrleitungen für den Export von »sauberem« Wasserstoff ermöglichen. Der Korridor werde die Effizienz steigern, die Kosten verringern, »die wirtschaftliche Einheit fördern«, Arbeitsplätze schaffen und zu niedrigeren Emissionen von Treibhausgas führen, heißt es weiter in der gemeinsamen Absichtserklärung.

Konkrete Angaben fehlen in diesem MoU vollständig. Man erfährt nichts über den künftigen Verlauf der Bahnstrecke zwischen der Arabischen Halbinsel und Israel. Von einem Zeitrahmen für die Umsetzung des Projekts ist ebensowenig die Rede wie von den voraussichtlichen Kosten oder einer seriösen Berechnung des erhofften Nutzens. Auch die Frage, welche Staaten und Privatunternehmen zu den erforderlichen umfangreichen Investitionen bereit sein könnten, ist völlig offen. Aus all diesen Defiziten lässt sich schließen, dass das Projekt sich höchstens im ersten Stadium der Planung befindet. Die Beteiligten wollen sich innerhalb der nächsten 60 Tage treffen, um über einen »Aktionsplan mit diesbezüglichen Zeittafeln« zu diskutieren, heißt es im MoU.

Nicht einmal die einzige relevante Zahl, die in diesem Zusammenhang von der Präsidentin der EU-Kommission, Ursula von der Leyen, genannt wird, ist sachlich begründet: Der geplante »Korridor« werde den Frachtverkehr zwischen Indien und Europa um 40 Prozent schneller machen, behauptete sie am 9. September in Neu-Delhi. Wissenschaftlich errechnet ist das gewiss nicht, zumal der Verlauf der geplanten Bahnstrecke noch nicht festgelegt ist und die Zeitdauer des Frachtverkehrs von und nach Indien für verschiedene Regionen Europas ungleich ist. Für Indiens wichtigste Handelspartner würde sich durch den »Korridor« nichts ändern. An erster Stelle stehen laut Trading Economics die USA, die 18 Prozent der indischen Exporte aufnehmen, gefolgt von den Vereinigten Arabischen Emiraten und Saudi-Arabien (zusammen 9,3 Prozent der Exporte) und China (3,4 Prozent).

Vor diesem Hintergrund stellt sich die Präsentation des IMEC während des G20-Gipfels als Propaganda- und Wahlkampfshow für Joseph Biden dar, dem die Gastgeber die Vorstellungsrede überließen, obwohl die finanzielle und politische Rolle der USA bei einer eventuellen Umsetzung des Plans anscheinend ungeklärt ist. Der US-Präsident, der für das höchstens auf dem Papier stehende Projekt nichts Erkennbares getan hat, erwähnte seinen »Stolz, heute dieses historische Abkommen zu verkünden«, und sprach gleich zweimal hintereinander den Satz: »This is a big deal.«

Westliche Medien feierten den Vorgang pflichtbewusst als gelungenen und ziemlich genialen Schlag der Biden-Regierung gegen Chinas »Neue Seidenstraße«, die meist auf englisch als »Belt and Road Initiative« (BRI) bezeichnet wird. Der US-Sender CNN sprach von einer »Herausforderung für Chinas Ambitionen«. Der Spiegel phantasierte dreist vereinnahmend: »Doch hinter den Kulissen nutzen die Amerikaner die Chance – und schmieden ein mächtiges Bündnis gegen Peking«. Überschrift: »Wie die USA den Rivalen China an den Rand drängen«. Offensichtlich haben die Macher des Magazins eine geringe Meinung von der Sachkenntnis und Intelligenz ihres Publikums.

Das Außenministerium in Beijing demonstrierte angesichts des plump-aufdringlichen Theaters Gelassenheit: China begrüße alle Initiativen, die wirklich dazu verhelfen, die Infrastruktur der sich entwickelnden Länder auszubauen. »Gleichzeitig treten wir dafür ein, dass die verschiedenen Initiativen zur Vernetzung offen, inklusiv und und auf Synergie ausgelegt sind, und dass sie nicht zu geopolitischen Instrumenten werden.«

Deutlicher fiel die Kritik in der englischsprachigen chinesischen Tageszeitung Global Times aus: Angesichts früherer Lippenbekenntnisse der USA frage man sich allgemein, »ob dies nicht ein neues amerikanisches Influencerprojekt ist, das darauf abzielt, gewisse Länder ›einzuwickeln‹«. Die reale wirtschaftliche Bedeutung des IMEC sei gering, da die EU mit Indien nur etwa zwei Prozent ihres Außenhandels abwickle.

Hintergrund: Wirtschaftskorridor

Der Frachtverkehr zwischen Indien und Europa findet gegenwärtig hauptsächlich per Schiff durch den Suezkanal statt. Das Projekt eines neuen »Wirtschaftskorridors« sieht statt dessen, wenigstens auf dem Papier, den Seeweg von Indien zur arabischen Halbinsel und weiter per Bahn über Jordanien nach Israel vor. Das ist zweifellos kürzer und auch schneller. Ob es aber auch billiger würde, wie die EU behauptet, ist eine offene Frage. Neben den voraussehbar hohen Investitionskosten ist auch zu berücksichtigen, dass alle Frachtgüter zweimal zusätzlich umgeladen werden müssten: zuerst in einem Hafen der arabischen Halbinsel vom Schiff auf die Bahn und dann wieder in Israel, vermutlich in Haifa, von der Bahn aufs Schiff.

Unabhängig von diesem ambitionierten Projekt, dessen sämtliche Details erst noch festgelegt werden müssten, ist die »Gulf Railway« ein mindestens seit 2009 geplantes Vorhaben, das während der letzten Jahre nach mehrfachen Verzögerungen und Unterbrechungen in den Vereinigten Arabischen Emiraten und in Saudi-Arabien zu erheblichen Teilen umgesetzt wurde, während die anderen Beteiligten mehr oder weniger hinterherhinken. Das Ziel besteht darin, die wichtigsten Städte der sechs Mitgliedstaaten des Golfkooperationsrates, also aller Länder der arabischen Halbinsel mit Ausnahme Jemens, durch Bahnlinien stärker miteinander zu verbinden. Ausgegangen wurde von einem Schienennetz von mehr als 2.100 Kilometer Länge und Baukosten in Höhe von mehr als 200 Milliarden US-Dollar.

Die gegenwärtig schon vorhandenen Bahnstrecken sind aber selbstverständlich nicht darauf ausgerichtet, zusätzliche große Gütermengen nach Jordanien und von dort aus weiter nach Israel zu transportieren. Noch steht nicht einmal fest, in welchem Hafen oder welchen Häfen die Frachtgüter aus Indien von Schiff auf die Bahn umgeladen werden sollen. (km)

 

Anbei die letzte China-Materialsammlung, vorwiegend aus unseren internen Rundmails:

- zum Webinar-Referenten Ingar Solty 2020 in einer Debatte (Werners mail am 03.01.):
https://zeitschrift-luxemburg.de/artikel/linke-positionierung-zu-china/

- Morten Text-Auszug zur BRI aus dem Buch "Beat Schneider - Chinas langer Marsch in die Moderne" - auf Anforderung - Mail an mich);

- Gerds "interessante China-Präsentation von Attac-München":
https://www.attac-muenchen.org/fileadmin/user_upload/Gruppen/Muenchen/Palaver/2023-02-27_China-Foliensatz.pdf

- Wemheuer u.a. erklären sich zu ihrem neuen Buch: - https://www.youtube.com/watch?v=n3GIVzC4rb4
"... das ist das erste Video zu unserem Buch Vielleicht werden noch weitere Diskussionen mit anderen Themen aus den Kapiteln folgen. Die Schwerpunkte lagen auf der europäischen Außenpolitik und ihrer Haltung zu China sowie der digitalen Plattform-Ökonomie und chinesischen Arbeitskämpfen. Zudem haben wir über den Zusammenhang zwischen der Verschärfung des sino-amerikanischen Konflikts und der autoritären Wende in China diskutiert.
Es wird eine Diskussion geführt zur Vorstellung des Buches: Daniel Fuchs, Sascha Klotzbücher, Andrea Riemenschnitter, Lena Springer, Felix Wemheuer (Hg.): Die Zukunft mit China denken (Wien: Mandelbaum Verlag, 2023)    https://www.mandelbaum.at/buecher/daniel-fuchs-sascha-klotzbuecher-andrea-riemenschnitter-lena-springer-felix-wemheuer/die-zukunft-mit-china-denken/
Die Schwerpunkte lagen auf der europäischen Außenpolitik und ihrer Haltung zu China sowie der digitalen Plattform-Ökonomie und chinesischen Arbeitskämpfen. Es diskutierten am 5.Januar 2024: Prof. Dr. Susanne Weiglein-Schwiedrzik war von 2002 bis 2020 Professorin für Sinologie an der Universität Wien, wo sie zwischen 2011 und 2015 auch als Vizerektorin für Forschung und Nachwuchsförderung tätig war. Seit 2022 ist sie Mitglied des Akademierats der Österreichischen Akademie der Wissenschaften. Daniel Fuchs ist wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Asien- und Afrikawissenschaften der Humboldt-Universität zu Berlin. Er hat in Wien und Tianjin Sinologie und Politikwissenschaft studiert und an der School of Oriental and African Studies (Universität London) zu Arbeitskämpfen von WanderarbeiterInnen in Südwestchina promoviert. Felix Wemheuer ist Professor für Moderne China-Studien an der Universität zu Köln. Seine Forschungsschwerpunkte sind die Sozialgeschichte Chinas des 20.Jahrhunderts mit Hinblick auf das ländliche China, Klassen- und Geschlechterverhältnisse und ethnische Minderheiten, die Hungersnot infolge des »Großen Sprungs nach vorn« (1958–1961) sowie die Kulturrevolution.


- für die Zeitung "junge Welt" schreibt Marc Püschel kritisch über Chinahttps://www.jungewelt.de/artikel/466468.china-am-scheideweg.html

- weiteres Material anhand unser aller "brennenden Fragen / Themen / Vorbehalte o.ä." zum Thema China diskutierten wir mit dem Textvorschlag:

Beat Schneider - Chinas langer Marsch in die Moderne
Russland, China und der Westen
Papyrossa, 333 Seiten, br., 22,90 €  (erschienen im Dezember 2022) - ISBN 978-3-89438-792-1
Beat Schneider, *1946, ist emeritierter Professor. Er lehrte an der Hochschule der Künste Bern (HKB) und ist einer sozialgeschichtlich ausgerichteten Kultur- und Kunstgeschichte verpflichtet. Zahlreiche Bücher zur Kultur-, Kunst- und Design-Geschichte.
Inhaltsverzeichnis hier
Leseprobe hier

 


Ich habe einige Texte aus diversen Zeitungen / Zeitschriften und anderen Quellen
(z.B. der RLS) beschafft und präsentiere sie hiermit als Diskussionsmaterial zusammen mit den Vorschlägen, die aus unserem Arbeitskreis bislang vorgelegt wurden. Über die eingeblendeten Links kommt ihr zu den digitalen Original-Texten.

Ich denke, daraus lässt sich zumindest ein Weg zu mehr Erkenntnis finden.

Beste Grüsse,
Henning
______________________________________________
Linke streiten über die richtige Sichtweise auf China

Solidarität mit wem?

Linke in Deutschland tun sich schwer, eine Haltung zur Volksrepublik China zu finden. Die Positionen reichen von der Solidarität mit Arbeitskämpfen und Protesten gegen die Regierung bis zur Unter­stützung des »Sozialismus mit chinesischer Besonderheit«.

 

Felix Wemheuer, jungle World, 2023-10

Felix Wemheuer ist Professor für Moderne China-Studien an der Universität zu Köln.

In großen westlichen Medien wird die Debatte über China gegenwärtig emo­tional geführt und ist von politischen Bekenntnissen zum »Kampf der Demokratien gegen Autokratien« geprägt. Die Wahrnehmung hat sich von Chancen auf dem »Markt der Zukunft« zu Sorgen um wirtschaftliche Abhängigkeit von der Volksrepublik verschoben. Bei Linken gehen die Positionen beim Thema China weit auseinander. Für Linke wie auch für die bürgerliche Nationalökonomie passt der rasante Aufstieg eines Mischsystems aus leninistischer Parteibürokratie und Marktelementen nicht ins ursprüngliche Weltbild. Im Unterschied zum Englischen oder Spanischen gibt es eine große Sprachbar­riere, da in Deutschland nur wenige – zumeist Sinologen – chinesischsprachige Debatten verfolgen können.

 

Einige Linke versuchen, sowohl an den geostrategischen Ambitionen der USA als auch am »chinesischen Kapi­talismus« Kritik zu üben. Seit Jahren dokumentiert zum Beispiel die Web­site Gongchao.org Streiks und soziale Kämpfe in China und solidarisiert sich mit diesen. Der Kreis um Ralf Ruckus hat zahlreiche Bücher von kritischen chinesischen Wissenschaftler:innen und Aktivist:innen ins Deutsche übersetzt. Die Themen variieren: Es gibt ­Interviews mit jungen Fabrikarbeiterinnen, Berichte von Streiks beim iPhone-Produzenten Foxconn und historische Studien zu linkskommunistischen Strömungen in der Kulturrevolution. Auch das »Forum Arbeitswelten« organisiert seit Jahren einen solidarischen Austausch und Kontakte von kritischen Gewerkschafter:innen und Akti­vist:innen aus Deutschland und China.

Der Wunschtraum hat sich nicht erfüllt

Nach einer großen landesweiten Streikwelle im Jahr 2010 hegten diese Linken die Hoffnung, dass China zum neuen globalen Zentrum für Arbeitskämpfe werde und das kapitalistische Weltsystem ins Wanken gerate. Die damaligen Streiks waren selbstorganisiert und nicht von den staatlichen Gewerkschaften unterstützt. Unabhängige Gewerkschaften sind in China nicht zugelassen. Der Wunschtraum von 2010 hat sich nicht erfüllt. Dennoch finden auch unter der verschärften Repression seit dem Machtantritt Xi Jinpings 2012 weiterhin Arbeitskämpfe statt. Im Dezember organisierten die Rosa Luxemburg-Stiftung und das »Kritische China-Forum« eine Konferenz zu »Arbeitskämpfen in der Plattformökonomie am Beispiel von Essenskurieren in ­China und Deutschland«, an der auch Aktivist:innen aus der Volksrepublik teilnahmen.

Das »Kritische China-Forum« wurde Anfang 2021 ins Leben gerufen, um eine linke Debatte anzuregen und Expertise zu bündeln. Es möchte Herrschaftsverhältnisse, kapitalistische Ausbeutung und Naturzerstörung in China thematisieren. Dennoch will man gegen schlichtes Schwarzweiß-Denken, Chauvinismus und militärische Eskalationslogik im westlichen Mainstream Stellung beziehen. In diesem Forum engagieren sich Mitarbeitende verschiedener Universitäten, der Rosa-Luxemburg-Stiftung, der NGO Power Shift sowie Mitglieder von Gongchao, des ­Forums Arbeitswelten, der IG Metall, der IG BCE und der Bildungsgewerkschaft GEW.

Ursprünglich war geplant, dass das Forum eine kontroverse ­Debatte mit allen linken Strömungen führen solle. Interesse von den Unterstützenden des »Sozialismus mit chinesischer Besonderheit« blieb jedoch weitgehend aus. Als Folge sind im Forum Menschen vertreten, die die Volksrepublik als »kapitalistisch« oder »staats­kapitalistisch« einordnen. Als Argumente für diese Einschätzung werden genannt: die große Privatisierungswelle und Massenentlassungen der späten Neunziger, Umwandlung vieler Staatsbetriebe in Aktiengesellschaften, der nur schwach regulierte Arbeitsmarkt, die mangelhafte Implementierung von Arbeitsrechten und Arbeitsschutz sowie der Landnutzungsrechte und starke Kommerzialisierung des Wohnungsmarktes sowie des Bildungs- und Gesundheitssystems.

Kontroverse Meinungen gibt es zum Beispiel bei der Frage der Bewertung der Protestbewegung in Hongkong (2019–2020). Einige bewerten die Proteste gegen die autoritäre Regierung überwiegend positiv und stehen im Austausch mit dem linken Flügel der Demokratiebewegung. Andere sehen diese Bewegung wegen der geopolitischen Instrumentalisierung durch die US-Regierung hingegen überwiegend kritisch.

Bisher orientieren sich chinesische Superreiche und die Mittelschicht am Konsumstandard der »imperialen Lebensweise«.

Vor dem Hintergrund der Verschärfung des sino-amerikanischen Konflikts gibt es eine Strömung innerhalb der Linken, deren Haltung zur Volks­republik in erster Linie von geopolitischen Überlegungen bestimmt wird. Ihr prominentester Vertreter ist wohl der Journalist Jörg Kronauer, der regelmäßig in Konkret und Junge Welt veröffentlicht. Er behauptet nicht, dass in der Volksrepublik der Sozialismus aufgebaut werde. Kronauer sieht Chinas emanzipatorisches Potential vielmehr im Versuch, das wirtschaftlich-technisch abgesicherte Wohlstandsmonopol westlicher Mächte global zu brechen.

Soziale Kämpfe und politische Auseinandersetzungen innerhalb Chinas kommen in seinen Artikeln so gut wie gar nicht vor. Die rasante Aufrüstung der Volksbefreiungsarmee und den aggressiveren Umgang der chinesischen Regierung mit kleineren Nachbarstaaten sieht Kronauer in erster Linie nur als Reaktion auf die militärische und wirtschaftliche Eindämmungspolitik der USA in Asien. Eine eigene chinesische imperialistische Agenda will Kronauer nicht erkennen.

Für eine internationale Solidarität mit der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh) und dem chinesischen Modell tritt eine Gruppe um den letzten Vorsitzenden des Ministerrats der DDR und langjährigen Vorsitzenden des Ältestenrats der Partei »Die Linke«, Hans Modrow, ein. Modrow, der im Alter von 95 Jahren am 11. Fe­bruar verstorben ist, besuchte schon 1959 die Volksrepublik als Leiter einer Delegation der Freien Deutschen Jugend.

Die SED bekämpfte den Maoismus

2021 erschien das Buch »Chinas Jahrhundert: Werkstattgespräch« (Herausgeber Michael Geiger), in dem eine Reihe von in der DDR sozialisierten ehemaligen Funktionären und Wissenschaftlern über ihre Erfahrungen reflektieren. Im Rahmen des sino-sowjetischen Konflikts nach 1963 hatte die SED den Maoismus ideologisch bekämpft. Als sich ab 1984 die Beziehungen zwischen der UdSSR und China wieder verbesserten, entwickelte sich auch ein reger politischer und wissenschaftlicher Austausch zwischen der DDR und der Volksrepublik.

Der Tenor dieser Strömung ist, dass die westliche Linke das Projekt des »chinesischen Sozialismus« ernst nehmen sollte. Die KPCh habe wichtige Lehren aus dem Scheitern der traditionellen Plan- und Staatswirtschaft so­­wjetischen Typs gezogen. Mit einer Mischung aus verschiedenen Eigentumsformen sowie Markt- und Planelementen sei es der KPCh gelungen, sowohl Wachstum und Wohlstand zu schaffen als auch den Primat der Politik über die Ökonomie zu wahren.

Modrow selbst hatte 1989 vergeblich versucht, die DDR mit marktorientierten Reformen zu retten. Neben den Lehren, die aus dem gescheiterten Maoismus ge­zogen worden seien, sei der chinesische Weg auch von den eigenen kulturellen Traditionen des Landes wie der des Konfuzianismus geprägt. Viele westliche Linke hätten einen »eurozentrischen« Blick und würden schematisch ver­altete Vorstellungen von Sozialismus versus Kapitalismus bei der Bewertung Chinas anwenden.

Der Ökonom Uwe Behrens, der im DDR-Verkehrswesen tätig war und nach 1990 für verschiedene Logistikunternehmen in China arbeitete, sieht die »Neue Seidenstraße« als ein Menschheitsprojekt und Alternative zur US-dominierten Weltordnung. ­Berichte in westlichen Medien über schwere Menschenrechtsverletzungen in Xinjiang oder Hongkong tut diese Strömung in der Regel als »China-Bashing« oder »Propaganda des US-Imperialismus« ab.

Berechtigte Skepsis bei der Berichterstattung westlicher Mainstream-Medien scheint von ­keiner kritischen Auseinandersetzung mit offiziellen chinesischen Darstellungen begleitet zu werden. Im Gegenteil sind Behrens und andere gern­gesehene Interviewpartner der chinesischen Staatsmedien, die sich ihre Version der Geschehnisse von »Ausländern« bestätigen lassen.

Sympathien jenseits dogmatischer Debatten

Die Deutsche Kommunistische Partei (DKP), die sich eng an die Sowjetunion angelehnt hatte, soll einem Antrag des Parteivorstands zufolge auf dem nächsten Parteitag im März die Einschätzung beschließen, die KPCh in China baue den Sozialismus auf. Die chinesischen Genossen hätten souverän verhindert, dass sich eine neue Bourgeoisie als Klasse entwickelt habe. Die Partei behalte die Kommandohöhen der Wirtschaft und die Macht im Staat.

Unumstritten ist diese Position allerdings nicht. In der Parteizeitung Unsere Zeit vertrat Inge Humburg Ende Januar mit Verweis auf Josef Stalin die Position, die Waren­produktion, sprich Marktelemente, sei ein »Muttermal des Kapitalismus«. Mit der Weiterentwicklung zum Kommunismus müsse die Warenproduk­tion durch umfassende staatliche Planung ersetzt werden. Der Parteivorstand der DKP habe sich mit der positiven Haltung zur »sozialistischen Marktwirtschaft« der KPCh von seinen kommunistischen Wurzeln entfernt.

Jenseits solcher dogmatischen Debatten führen auch die Fähigkeiten des chinesischen Staats, in großem Stil Infrastruktur zu errichten, zu Sympa­thien. So stellt zum Beispiel der Bremer Professor für Volkswirtschaftslehre Wolfram Elsner diese Handlungsfähigkeit einem sich angeblich im Niedergang befindlichen westlichen Kapitalismus gegenüber. Der Neoliberalismus habe durch Deregulierung, Privatisierung und Unterfinanzierung die Fähigkeit des Staats zur Intervention stark geschwächt. In China habe der Staat die Handlungsfähigkeit dagegen bewahrt und den Willen, einen grund­legenden ökologischen Umbau im Kampf gegen die Klimakatastrophe zu gestalten. Ähnlich argumentieren auch einige Anhänger:innen keynesianischer Wirtschaftspolitik. Sie hoffen, durch die Konkurrenz des erfolgreichen chinesischen Modells könne im Westen die industriepolitische Steuerung von Märkten wiederbelebt werden.

Die »Handlungsfähigkeit« des chinesischen Staats zeigt sich jedoch auch in dem Aufbau umfassender digitaler Überwachung, der Wiedereinführung des Systems von »Umerziehungslagern« außerhalb des offiziellen Justizwesens und der Gängelung von Wissenschaft und Kultur in exorbitantem Ausmaß. Ob ein ökologischer Umbau durch den Staat von oben, ohne entsprechenden gesellschaftlichen Bewusstseinswandel, gelingen kann, wird sich zeigen. Bisher orientieren sich chinesische Superreiche und die Mittelschicht am Kon­sumstandard der »imperialen Lebensweise« (Brand/Wissen).

In der Partei »Die Linke« und der ihr nahestehenden Rosa-Luxemburg-Stiftung werden Stimmen laut, das Verhältnis zu China endlich zu klären. Da alle hier umrissenen Positionen in Partei und Stiftung vorhanden sind, besteht wohl keine Aussicht auf einen Konsens.

 Der Aufstieg der Volks­republik China verändert die Welt. Dies ist der Auftakt einer ­Disko-Reihe der jungle-world über linke ­Positionen zu China.

__________________________________________________________________


Thomas Sablowski (RLS)
Von der amerikanisch-chinesischen Rivalität zur Deglobalisierung?
  (...)

Fazit


Einige Kennziffern für die Internationalisierung des Kapitals deuten, wie oben ge-
zeigt wurde, auf eine zumindest gebremste Globalisierung hin. Insbesondere der
Übergang von einer exportorientierten zu einer stärker binnenzentrierten Entwick-
lungsweise in China und die US-amerikanischen Versuche, den weiteren Aufstieg
Chinas in der hierarchischen internationalen Arbeitsteilung zu verhindern sowie
die eigene technologische, wirtschaftliche, politische und militärische Vorherr-
schaft zu verteidigen, sind hier von Belang.
Die EU schwankt zwischen einer Unterordnung unter die USA und dem Versuch,
durch eigene industriepolitische Programme die eigene Position gegenüber den
USA und China zu stärken.
Durch Maßnahmen wie die chinesischen Einschränkungen des freien Internetverkehrs
und die US-amerikanischen Exportverbote in der Halbleiterindustrie kommt es zu
einer partiellen wirtschaftlichen und technologischen Entkopplung zwischen den
rivalisierenden Mächten. Schreitet diese Entwicklung weiter voran, so könnte
auch die Kriegsgefahr wachsen, wenngleich der Krieg in der Ukraine zeigt, dass
auch wechselseitige wirtschaftliche Abhängigkeiten einen Krieg nicht unbedingt
verhindern (vgl. Solty 2020).
Ich halte allerdings eine umfassende „Entkopplung“ zwischen China und den USA
bzw. dem „Westen“ weiterhin eher für unwahrscheinlich, da die Verflechtungen,
die sich in den letzten Jahrzehnten entwickelt haben, ein großes Gewicht haben,
so dass auch starke (Kapital-)Interessen gegen eine umfassende „Entkopplung“ sprechen.

Realistischer scheint mir, dass die Deglobalisierung auf einzelne Bereiche beschränkt
bleibt. Kein Land und keine Ländergruppe kann heute angesichts der tiefen internationalen
Arbeitsteilung eine Autarkie realisieren. Eine umfassendere Deglobalisierung würde
jedenfalls die Produktionskosten deutlich erhöhen und wäre allenfalls unter katastrophischen
Bedingungen, etwa im Kontext einer Kriegswirtschaft, denkbar. In der aktuellen
geopolitischen Konfrontation geht es eher darum, die eigene Erpressbarkeit ein
Stück weit zu reduzieren bzw. die Erpressbarkeit der Gegner aufrechtzuerhalten.
Dafür spielen Monopole in bestimmten Produktionsbereichen eine zentrale Rolle.
Welche Länder Spitzenpositionen in der internationalen Arbeitsteilung einneh-
men, aus denen sich entsprechende ökonomische und politische Machtpotentiale
ableiten lassen, hängt davon ab, inwieweit diese die Entwicklung von neuen Pro-
dukten und Produktionsprozessen beherrschen und selbst Schrittmacher bei der
Entwicklung der Arbeitsproduktivität, der Produktions- und Konsumnormen sind.

Dies ist der zentrale Gegenstand der gegenwärtigen geopolitischen Konflikte.
Notwendig wäre statt der aktuell nach imperialistischen Gesichtspunkten erfol-
genden selektiven Deglobalisierung eine Restrukturierung der globalen Produkti-
on nach sozialökologischen Kriterien, die durchaus auch zu einer völlig veränder-
ten Geographie und einer stärkeren Regionalisierung in vielen Bereichen führen
könnte bzw. müsste. Dies wäre gewissermaßen eine Deglobalisierung von unten
und nicht zuletzt eine Deglobalisierung im Interesse des Globalen Südens, wie sie
etwa Walden Bello schon vor vielen Jahren thematisierte.

Essay aus:
file:///C:/Users/Ich/AppData/Local/Temp/pid-1164/Sablowski%202023%20Deglobalisierung_Z%20134.pdf



https://www.vsa-verlag.de/uploads/media/www.vsa-verlag.de-Mueller-China-neuer-Hauptfeind.pdf
Wolfgang Müller  -  China: neuer Hauptfeind des Westens?
Nach 100 Jahren Erniedrigung will das Land der Welt auf Augenhöhe begegnen (erschienen Frühjahr 2023, hier ein Buch-Auszug)



file:///C:/Users/Ich/AppData/Local/Temp/pid-1164/Sozialismus_2022-07_Turowski.pdf

Wie kann und wie muss man China diskutieren?
von Jan Turowski - Jan Turowski leitet das Beijing-Büro der Rosa-Luxemburg-Stiftung.

Dieser Artikel erschien in der gewerkschafts-orientierten Zeitschrift "Sozialismus", Heft 7/8-2023.

 

Moritz Enders

Bahnexperte Arno Luik äußert sich im Gespräch mit den Deutschen Wirtschaftsnachrichten zu den jüngsten Streiks im Bahnverkehr. Er geht mit dem Management und dem aktuellen Vorstand hart ins Gericht: Die Bahnkrise sei hausgemacht und schade dem Industriestandort Deutschland.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Wieder einmal hat die GDL gestreikt - und der Bahnstreik könnte in ein paar Wochen weitergehen. Haben Sie dafür Verständnis?

Arno Luik: Ja, klar. Denn die Forderungen der GDL sind nicht abwegig oder unverschämt – sie sind zeitgemäß, insbesondere ihre Hauptforderung: die schrittweise Einführung der 35-Stunden-Woche. Die Bahn ist zu 100 Prozent im Staatsbesitz, und ich finde, ein Staatsbetrieb sollte ein Vorbild sein, was sein Verhalten gegenüber seinen Mitarbeitern betrifft. Und so ist es eine Frechheit der Bahnchefs, einen Tarifvertrag mit einer Laufzeit von 32 Monaten durchsetzen zu wollen: Die Zeiten sind überaus unsicher, ökonomische Verwerfungen jederzeit möglich, eine Rekordinflation nicht unwahrscheinlich. In einer solchen Situation seinen Angestellten einen Tarifvertrag über zweieinhalb Jahre anzubieten – das ist eine Provokation.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Ihrer Meinung nach geht der Staatsbetrieb Bahn nicht anständig mit seinen Mitarbeitern um?

Arno Luik: Dieses Gefühl habe ich in der Tat. Ich kenne Lokomotivführer, die schieben – angehäuft in einem Jahr – 400 bis 600 Überstunden vor sich her. Da ist ein ordentliches Familienleben kaum möglich. Die 35-Stunden-Woche gibt es bei der IG-Metall schon seit drei Jahrzehnten, für viele Betriebe ist dieses Modell längst das Normalste der Welt. Und genauso müsste es für einen Staatskonzern sein. Wer zufrieden ist, streikt nicht. Streik ist Notwehr. Und noch etwas: Wenn man ins Ausland schaut, nach Österreich, Luxemburg, in die Schweiz, zeigt sich, dass das Verhältnis zwischen der jeweiligen Bahnführung und den Angestellten gut funktioniert. Die dortigen Bahnmitarbeiter werden auch deutlich besser entlohnt, sie haben ordentliche Arbeitszeiten, nach Schichtdiensten geregelte Ruhezeiten. Warum geht das nicht in Deutschland? Hierzulande kommt ein Lokführer im Schnitt auf 35.000 bis 45.000 Eu ro, in Österreich auf 52.000 Euro, in der Schweiz – bei höheren Lebenshaltungskosten – auf bis zu 104.000 Franken (etwa 110.000 Euro). Und so kommt es, dass derzeit über 100 bei der Deutschen Bahn ausgebildete Lokführer in der Schweiz arbeiten.

Martin Seiler, Personalvorstand bei der Bahn, klagt, dass er zu wenige Lokführer hat. Vielleicht hat das etwas mit ihm zu tun, mit seiner Personalführung, mit den Löhnen, die er zahlt? GDL-Chef Claus Weselsky wird ja oft als der böse Bube dargestellt. Aber er ist kein Klassenkämpfer. Er ist Mitglied der CDU. Weselsky hat mit rund 20 Privatbahnen Tarifverträge abgeschlossen – ohne, dass die Öffentlichkeit etwas davon mitbekommen hätte. Es ging ratzfatz. Da war der Wille zum Ausgleich da. Überall gab es Einstiege in die 35-Stunden-Woche, geregelte Arbeitszeiten wurden vereinbart, Ruhezeiten nach Schichtarbeit. Man sieht: Weselsky ist nicht auf Krawall gebürstet.

Die Bahn ist faktisch pleite

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Ist die Bahn nicht knapp bei Kasse? Kann sie sich derartige Lohnerhöhungen überhaupt leisten?

Arno Luik: Die Bahn ist knapp bei Kasse? Knapp? Sie ist – obwohl der deutsche Steuerzahler dieses Unternehmen Jahr für Jahr mit zig Milliarden subventioniert – so hochverschuldet, dass es den Bundeshaushalt gefährdet. Warum? Das hat sehr, sehr viel mit dem Unvermögen des Bahnmanagements zu tun. Und nun muss man die Worte Gerechtigkeit und Ungerechtigkeit einführen: Die neun Vorstände der Bahn bekommen neun Millionen Euro an Boni ausgezahlt. Ihre Grundgehälter sind riesig.

Personalvorstand Martin Seiler kommt alles in allem auf 1,3 Millionen Euro, dazu erhält er noch einen dicken Bonus. Für was? Dass er Tarifangebote macht, die keine Gewerkschaft akzeptieren kann? Dass die Bahn zu wenig Mitarbeiter hat? Bahn-Chef Richard Lutz hat ein Grundgehalt, das ungefähr dreimal so hoch ist wie das des Bundeskanzlers, dazu noch Boni in Höhe von zwei Millionen Euro. Für was bloß? Dass unter seiner Regentschaft die Bahn mit 35 Milliarden Euro in den Miesen ist, also: faktisch pleite. Die Eisenbahner – und viele, viele Bundesbürger – fragen sich: Wie kann es sein, dass diese Bahnchefs, die den Laden an die Wand gefahren haben, Stichworte sind Verspätungen, Zugausfälle, notorische Unzuverlässigkeit, dass diese Manager für ihr Versagen noch üppig belohnt werden? Das lässt sich niemandem vermitteln.

So entsteht Staatsverdrossenheit. So wächst dieses gefährliche Gefühl: „die da oben“ sahnen ab, das Gefühl: Es ist nicht gerecht, was hier abläuft. Auch die Bahn-Mitarbeiter sehen natürlich die absurd hohen Gehälter ihrer Vorstände, die völlig durchgeknallten und nicht zu rechtfertigenden Boni – das schafft Frust und Empörung gerade bei jenen, die diesen immer mehr zerfallenden Laden am Laufen halten. Gestresste Mitarbeiter, die tagtäglich die Aggressionen unzufriedener Kunden ertragen müssen – und das zu Löhnen, für die ihre Chefs im Berliner Bahnturm sich nicht aus ihren Ledersesseln erheben würden. Dieses Gefühl von Ungerechtigkeit stärkt die Streikbereitschaft.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Woran liegt es eigentlich, dass die Bahn so massiv mit Zugausfällen und Verspätungen zu kämpfen hat?

Arno Luik: Um es ganz klar zu sagen: An der Unfähigkeit des Bahnmanagements. Weselsky bezeichnet den Bahn-Vorstand als „Luschen“, „Versager“, „Duckmäuser“, als „Nieten in Nadelstreifen“. Nicht meine Worte. „Nieten in Nadelstreifen“ stimmt nicht, weil die Bahnchefs heute keine Nadelstreifen mehr tragen. Aber der Rest von Weselskys Einschätzung ist leider und unseligerweise durch Fakten gedeckt. Die Bahn befindet sich in einem desolaten Zustand. Und die Verantwortlichen dafür, ich wiederhole mich, sitzen in der Unternehmenszentrale in Berlin.

Mal grundsätzlich gesagt: Seit gut drei Jahrzehnten sind die Bahnchefs keine Bahnprofis. Sie haben das Handwerk nicht von der Pike auf gelernt – doch das Geschäft Bahnfahren ist eine hochkomplizierte Materie. An der Spitze waren und sind Menschen, die merkwürdigerweise aus Konkurrenzfirmen zum potenziell ökologischen Verkehrsunternehmen Bahn kamen: Dürr – Autoindustrie; Mehdorn – Autoindustrie; Grube – Autoindustrie, Luftfahrt. Alle Chefs, seit der Bahnreform 1994, waren zu Beginn ihrer Bahnkarriere Bahn-Azubis. Überbezahlte Bahn-Azubis. Kann das gutgehen? Wenn es die Politik ernst meint mit der angestrebten Verkehrswende, dann müssen wirkliche Bahnprofis an die Spitze dieses so wichtigen Unternehmens, wie in Österreich oder der Schweiz

Nun heißt es, Richard Lutz sei ja so ein Profi, er sei ein Bahner. Aber das stimmt so nicht. Lutz ist zwar schon lange bei der Bahn – als Finanzkontrolleur, als Finanzchef. Und er hat all die desaströsen Sparprogramme seiner Chefs, die die Bahn in diesen erbärmlichen Zustand brachten, abgesegnet. Es ist wirklich traurig. Wie schlecht es um die Bahn steht, merkt jeder Bürger, wenn er Zug fährt. Die Pünktlichkeitsquote liegt derzeit bei knapp 60 Prozent. Peinlich. Wobei diese Quote überhaupt nichts aussagt. Denn „ein Zug, der nicht losfährt, kann nun mal nicht zu spät ankommen“, sagt Bahnchef Lutz. Also tauchen ausgefallene Züge in der Statistik nicht auf. In der Logik des Bahnchefs, wäre eine perfekte Bahn also eine Bahn, bei der gar kein Zug mehr fährt.

2018 fielen mehr als 140.000 Züge komplett aus. Nur leicht übertrieben gesagt: Der einzige Zug, der in Deutschland pünktlich losfährt, ist der Rosenmontagszug in Mainz. Es ist wirklich tragisch: Die Bahn, die mal perfekt wie ein Uhrwerk funktionierte, Vorbild für fast alle Bahnen dieser Welt war, sie wurde in kurzer Zeit, in rund 30 Jahren, seit der Bahnreform, als das Unternehmen sexy für die Börse gemacht werden sollte und zur Aktiengesellschaft wurde, kaputtgespart und nachhaltig ruiniert.

„Fatale, weltumspannende Expansion“

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: In anderen Ländern wie der Schweiz, Österreich oder Italien funktioniert es doch auch.

Arno Luik: Dort sind auch Menschen an der Spitze der Staatsbahnen, die ihr Handwerk beherrschen. Und, ganz wichtig, sie kümmern sich um ihre Bahnen – und sonst um nichts. Ein sehr wichtiger Grund, weshalb diese Deutsche Bahn kaum mehr funktioniert, ist die Tatsache, dass die Deutsche Bahn keine Deutsche Bahn mehr ist. Sie ist bloß noch ein Anhängsel in einem global agierenden Imperium, über dem die Sonne nicht untergeht.

2022 generierte die Bahn gut 50 Prozent ihrer Umsätze im Ausland. Viel Geld wird da bewegt, der Gewinn aber ist gering, die Konkurrenz beinhart. Mehr als zehn Milliarden Euro gingen für diese Auslandseinsätze drauf, Investitionen, die sich nicht amortisieren. Investitionen, die hier fehlten. Investitionen, von denen der Bürger hier nichts hat. Anstatt sich um die Kundschaft hier zu kümmern, kümmert sich diese Bahn um alles Mögliche und Unmögliche in aller Welt. Viele Seiten könnte ich nun mit Namen füllen, die vielleicht nicht einmal die Damen und Herren in ihrem Berliner Bahnhochhaus kennen: Malawi, Curacao, Mongolei, Moldawien, Ghana, Indonesien – in 140 Ländern war 2022 die Deutsche Bahn AG mit Bussen, Flugzeugen, Schiffen, PKWs, LKWs, Krankenwagen, Elektroautos unterwegs. Mit rund 800 Gesellschaften, Firmen und Firmenbeteiligungen agiert sie rund um den Globus. Für wen? Wozu?

Vor gut 20 Jahren hat Bahnchef Hartmut Mehdorn diese für den Bürger hierzulande so überaus fatale, weltumspannende Expansion begründet, sie ist der Grund, weshalb die Bahn hierzulande so kläglich dahinrumpelt: Wer in Katar das Streckennetz ausbaut, in Dubai mit Lufttaxis experimentiert, wer Marktführer im Schiffsverkehr zwischen China und den USA ist, wer einer der größten Luftfrachtunternehmer der Welt ist, hat der noch Lust und Zeit, Züge auf der Schwäbischen Alb, in Mecklenburg-Vorpommern, in Sachsen pünktlich fahren zu lassen? Kümmert der sich um marode Brücken, die im ganzen Land die ICEs zum Langsamfahren zwingen?

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Warum wird denn die Bahn von der Politik so stiefmütterlich behandelt? Und gerade von Seiten der Ampel-Regierung, die sich doch die Energiewende auf die Fahnen geschrieben hat?

Arno Luik: Deutschland ist ein Auto-Land. Franz Münterfering, der ja in seiner langen SPD-Politkarriere auch mal Verkehrsminister war, sagte mal: „Die Bahn ist das Resteverkehrsmittel für jene, die sich ein Auto nicht leisten können.” Vorfahrt Auto. Dieses Bahnversagen ist natürlich ein Staatsversagen. Schuldig: die Herren und Damen im Bundeskanzleramt und ihre Verkehrsminister. Sie ließen es zu, dass der größte deutsche Staatskonzern ein Staat im Staat wurde. Und zu einer Geldvernichtungsmaschine. Sogar dem Verkehrsminister ist jetzt klar: „So wie es ist, kann es nicht bleiben.“ Das sagt er, aber: Wird es besser? Nein! Wird es endlich gut mit dieser Bahn? Die meisten der aktuellen Verheißungen sind ohne Bezug zur Realität. Seit 1994, seit der staatlich organisierte Zerfall mit der Bahnreform begann, die als Ziel Börsengang und Privatisierung hatte, wurde gespart an Menschen, Material, Re paraturen, Investitionen. Heute fehlt es an allem: an Gleisen, an Land für Gleise, an Lokomotiven, an Zügen, an Personal. Und: an Knowhow.

Allen Beteuerungen der Regierenden zum Trotz: Das Thema Bahn ist den Regierenden nicht wirklich wichtig – das zeigt ein Blick in den Koalitionsvertrag. Nicht mal eine Seite umfasst dort das Thema Zugverkehr. Diese Passage ist eine lose Aneinanderreihung all der Verheißungen, die man seit Jahren hört, also dies: Reaktivierung von Strecken, Elektrifizierung, Stilllegungen vermeiden, Kapazitätserweiterung. Klimafreundliches wird gewunden formuliert und sofort relativiert: „Bei neuen Gewerbe- und Industriegebieten soll die Schienenanbindung verpflichtend geprüft werden.”

Zieht trotz alledem nun – weil es so dringend sein müsste – Vernunft ein in die Verkehrspolitik? Ja, sagen nun fast alle Politiker, wir haben dazu gelernt, wir geben der Bahn in den kommenden Jahren viel Geld, richtig viel Geld: 60, 70, ja, 90, vielleicht sogar 150 Milliarden Euro Steuergeld! Darf ich mich als Bürger und Bahnfahrer über diese astronomischen Summen freuen? Nein, unglücklicherweise nicht. Gerade wenn ich mir Sorgen um das Klima mache. Die einzig gute Idee, die Ex-Bahnchef Grube hatte, war es, die ICEs nicht schneller als Tempo 250 fahren zu lassen. Aber jetzt will man wieder Strecken bauen für Tempo 330. Das ist Ökofrevel. Unsummen sollen in unökologischen und unökonomischen Großbetonprojekten versenkt werden, wieder und immer noch in Stuttgart 21, in Münchens zweiter Stammstrecke, in einen Tiefbahnhof unter Frankfurt, in die Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona nach Diebsteich, in eine Neubaustrecke vo n Dresden nach Prag samt riesigem Tunnel. Was da geschehen soll, ist Klimakill pur. Der Bau eines einzigen Tunnelkilometers setzt so viel CO2 frei wie 26.000 Autos, die je 13.000 Kilometer, des Bundesbürgers Durchschnittsstrecke, fahren.

Dramatische Unvernunft, allüberall: In Mexiko beteiligt sich der Staatskonzern über eine Tochter an dem gigantischen Bahnprojekt „Tren Maya“, einer Trasse von über 1.500 Kilometern – auch quer durch Regenwälder. Dort lebende Nachfahren der Maya kämpfen gegen den Bau, sie fürchten, dass der Zug das sensible Ökosystem gefährdet, ihre Lebensgrundlagen zerstört und sie dazu zwingt, ihre Heimat zu verlassen. Das ist dieselbe Bahn, die sich hierzulande als Zeichen der Umweltliebe grüne Streifen auf die ICEs klebt.

Diese Bahn, die hierzulande nicht in der Lage ist, ihre Strecken zeitgemäß zu elektrifizieren, vermeldet voller Stolz, dass sie „das größte Bahnprojekt in der Geschichte Ägyptens und mit 2.000 Streckenkilometern sechstgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt übernehmen“ wird. Was soll dieser Auslandseinsatz? Angesichts des erbärmlichen Zustands der Bahn hierzulande? Hier sind gerade mal 61 Prozent der Strecken elektrifiziert. Eine Schande für dieses Industrieland. Diese Bahn ist eine Zumutung. Und ich staune, mit welch buddhistischer Geduld die Bürger das alles hinnehmen: diese Verspätungen, diese Zugausfälle, diese strukturelle Unzuverlässigkeit, den offensichtlichen Zerfall dieses so wichtigen Verkehrsmittels.

Deutsche Bahn zieht sich aus dem Güterverkehr zurück

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Wie ist eigentlich die Situation in den USA? Auch da scheint ja die Bahn, zumindest was den Personenverkehr anbelangt, nicht beliebt zu sein.

Arno Luik: In den USA funktioniert der Personenverkehr zwischen den wichtigen Metropolen, etwa zwischen New York und Washington, recht gut. Also für die Businessleute, die Politiker, die Betuchten. Ansonsten hat sich die Bahn in Sachen Personenverkehr nahezu komplett aus allen Städten verabschiedet. Es ist ja häufig so, dass sich die Dinge, die in den USA geschehen, sich nach einigen Jahren in Deutschland wiederholen. Bei uns fließt das versprochene Geld, weit über 90 Prozent, wie gesagt in Großprojekte und in die ICE-Bolzstrecken zwischen den Metropolen. Primär für die Businessleute also, gerade mal 140 Millionen Bürger sind im Fernverkehr unterwegs. Fast kein Geld aber fließt in den Nah- und Regionalverkehr. Aber dort sind fast drei Milliarden Menschen jährlich unterwegs, für die wird so gut wie nichts getan. Auch das schafft Staatsverdrossenheit – gerade auf dem Land. Die Menschen dort fü hlen sich abgehängt, vernachlässigt.

Was in den USA noch passiert, ist bemerkenswert: Rund 40 Prozent der Güter werden dort mit der Bahn befördert. Pro Kopf transportieren die US-Güterzüge zehnmal so viel wie im Rest der Welt. Das hat Gründe: Die Transportkosten in den USA sind auf der Schiene deutlich günstiger als auf der Straße. In den USA gibt es für die Züge, auch wenn sie die Rocky Mountains überfahren, kaum Tunnel, die die Kosten in die Höhe schießen lassen. Auch sind die Güterzüge dort viel länger: bis zu 3 660 Meter. In Europa sind sie nur im Ausnahmefall länger als 700 Meter, und auch die zulässige Achslast ist in den USA um 60 Prozent höher als in Europa. Folge: Ein US-Güterzug schleppt die Last von sieben europäischen Güterzügen. Und noch etwas: In den USA transportieren die Züge häufig Container doppelstöckig – also zehnmal so viele Container wie auf den einstöckigen Zügen in Europa. Die US-Verhältnisse lassen sich nicht nach Europa übertragen. Aber so kümmerlich wie es um den Güterzugverkehr in Deutschland steht, das muss nicht sein. Das ist ein geplantes Desaster der Politik: Der Kotau vor der Autoindustrie.

Die Deutsche Bahn, so muss man konstatieren, zieht sich aus dem Güterverkehr zurück bzw. hat sich schon längst, was den Gütertransport vor allem über kurze und mittlere Distanzen anbelangt, praktisch komplett abgemeldet. Ihr Anteil an der Güterbeförderung in Deutschland liegt bei gerade mal 16 Prozent – und ist ein Minusgeschäft. Das ist peinlich. Vor allem dann, wenn man ins Ausland schaut. Auf Schweizer Autobahnen sieht man kaum LKWs, die mit Containern beladen sind, man sieht dort überhaupt wenig LKWs. Wer wissen möchte, wie man mit Gebühren eine ökologischere Verkehrspolitik erwirkt, muss an die Schweizer Grenze bei Lörrach. Dort wird die LKW-Fracht auf Züge umgeladen. Die Spediteure haben keine Lust, die Straßenmaut, die in der Schweiz dreimal so hoch ist wie in Deutschland, zu bezahlen. Und so kommt es, dass in der Schweiz über 35 Prozent des Güterverkehrs Zug fäh rt – mehr als doppelt so viel wie in Deutschland. Das eklatante Versagen der hochsubventionierten Bahn AG im Güterverkehr ist vor allem ein Managementfehler, den die Politik hinnimmt.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Ihr Fazit? Ist die Deutsche Bahn noch zu retten?

Arno Luik: Ich halte diese Bahn für nicht mehr reparabel. Es ist sehr einfach, etwas zu zerstören, aber viel schwerer ist es, das Zerstörte zu reparieren. Wie sehr diese Bahn demoliert wurde, zeigt sich beispielhaft an ein paar Zahlen: Um auf den Standard der Schweiz zu kommen, müsste das Bahnnetz augenblicklich um 25.000 Kilometer erweitert werden – ein Ding der Unmöglichkeit. Wo früher Gleise und Rangierbahnhöfe waren, stehen heute Einkaufszentren, Büro- und Wohngebäude. Oder gar nichts, aber irgendetwas Unschönes wird schon noch kommen.

In den vergangenen zwei Jahrzehnten sind über 100 Städte vom Fernverkehrsnetz abgehängt worden, Mittel- und Großstädte wie etwa Chemnitz (240.000 Einwohner), Potsdam (172.000), Krefeld (234.000), Heilbronn (122.000), Bremerhaven (114.000). Für Millionen Menschen wurde durch dieses Abkoppeln das Bahnfahren erschwert und unattraktiv. Noch etwas: Hatte die Bahn 1994 noch über 130.000 Weichen und Kreuzungen sind es heute um die 70.000. Aber jede rausgerissene Weiche heißt: weniger Überhol- und Ausweichmöglichkeiten. Heißt: Verspätungen. Heißt: Frust. Enttäuschung bei den Kunden. Gab es 1994 noch 12.000 Gleisanschlüsse für Industriebetriebe, sind es heute bloß noch knapp 2.000. Wie soll so eine ökologische Verkehrswende möglich sein?

Ein Letztes: Betrug die Netzlänge 1994 noch über 40.000 Kilometer, sind es heute bloß noch rund 33.000 Kilometer. Diesen Raubbau spüren die Wartenden an den Bahnsteigen, die Gestrandeten im Nirgendwo, die Verspäteten im ICE, vor dem ein Güterzug schleicht. Denn auf dem reduzierten Gleisangebot können gerade mal noch zwei Drittel der Züge ordentlich fahren. Für ein Drittel der Züge, klagen Disponenten der Bahn, also jene, die zunehmend verzweifelt versuchen, die Züge irgendwie noch fahren zu lassen, muss man irgendwelche Nischen finden, sie irgendwie hin- und herschieben. Pünktlichkeit ist strukturell auf unabsehbare Zeit nicht machbar. Fahrplan ade. Ein paar Jahre lang konnte man den schleichenden Verfall der Bahn kaschieren, schließlich war die Bahn vorher ein sehr robustes System. Früher bewunderte die Welt Deutschland für sein perfektes Bahnsystem. „Pünktlich wie die Eisenbahn“ war ein geflügeltes Wort. Heute ist das geflügelte Wort: „Schaden in der Oberleitung“. Jetzt steht die Bahn vor dem Kollaps. Ich fürchte, sie hat den Kipppunkt bereits überschritten. Jetzt kommen ja diese Generalsanierungen, mit denen alles gut werden soll. Solche oft monatelange Sperrungen von Hauptverkehrsstrecken – etwa bei einer der wichtigsten Strecken Europas: von Frankfurt nach Mannheim. Vollsperrungen wegen Sanierung: Das gab es früher nicht. Da wurde „unterm laufenden Rad“ repariert – meist vom Bahnfahrer unbemerkt. So ist das weltweit. Diese Generalsanierungen zeigen jedem Bürger, dass das Bahnmanagement unfähig ist, dass es in den vergangenen Jahren die Infrastruktur sträflich vernachlässigt hat. Diese Generalsanierungen sind fatal. Sie sind ein gigantisches Umerziehungsprogramm. Etwas verzweifelt formuliert: Bahnkunden werden zum Autofahrer gemacht.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Sie klingen total pessimistisch.

Arno Luik: Ich bin fassungslos. Und traurig, weil etwas sehr Gutes unnötiger- und sträflicherweise total ramponiert wurde. Völlig ausgeschlossen ist es aber, diesen allgemeinen Zerfall der Bahn mit dem aktuellen Vorstand zu stoppen. Die Damen und Herren dort sind für den desolaten Zustand verantwortlich. Wie soll der Täter zum Retter werden? Brandstifter macht man doch auch nicht zu Feuerwehrkommandanten.

Deutsche Wirtschaftsnachrichten: Herzlichen Dank für das Gespräch!

Info zur Person: Arno Luik, geb. 1955, war Reporter für Geo und den Berliner Tagesspiegel, Chefredakteur der taz, Vize-Chef der Münchner Abendzeitung und langjähriger Autor des Stern. Für seine Berichterstattung in Sachen Stuttgart 21 erhielt er 2010 den »Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen« der Journalistenvereinigung „Netzwerk Recherche“. 2015, bei der Anhörung des Deutschen Bundestags zum Thema »Offene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufklären«, war Luik als Sachverständiger geladen. Sein Buch „Schaden in der Oberleitung – das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ ist im Westend Verlag erschienen.

Gespräche von „Deutschlands führendem Interviewer“ (taz) sind in mehr als 25 Sprachen übersetzt worden; für sein Gespräch mit Inge und Walter Jens wurde Luik 2008 als „Kulturjournalist des Jahres“ ausgezeichnet. Seine besten Interviews hat er gerade veröffentlicht, der Titel des Gesprächbands ist ein Zitat von Angela Merkel: „Als die Mauer fiel, war ich in der Sauna“ (Westend, 2022, 287 Seiten, 24 Euro) Zuletzt erschien von ihm „Rauhnächte“ (Westend, 2023, 188 Seiten, 22 Euro). Nach seiner Krebsdiagnose im Spätsommer 2022schreibt Luik ein Tagebuch: Er notiert seinen Innenansichten, den Schrecken, die Albträume, seine Sehnsucht nach Leben – aber plötzlich geht es um viel mehr als das persönliche Drama: um diese zerrissene, malträtierte Welt. Die so schön sein könnte, wenn, zum Beispiel, die Regierenden nicht … &bdqu o;So aufwühlend geraten Bücher selten“ (Harald Welzer)